파리 메트로 14호선
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1. 개요
파리 메트로 14호선은 파리 메트로의 노선으로, 1998년 마들렌-프랑수아 미테랑 도서관 구간 개통을 시작으로 여러 차례 연장을 거쳐 현재는 생 드니 - 플레옐역과 오를리 공항역까지 운행한다. Météor라는 프로젝트명으로 시작되었으며, 파리 동서를 횡단하는 1호선과 RER A선의 혼잡 완화, 13구 남부 지역의 도심 연결을 목표로 건설되었다. 자동 운전 시스템을 갖춘 것이 특징이며, 2024년 기준으로 총 27.3km의 노선에 20개의 역이 운영되고 있다.
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| 파리 메트로 14호선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 14호선 |
| 노선 색상 | #672f8f |
| 네트워크 | 파리 메트로 |
| 위치 | 파리, 센생드니, 생투앙쉬르센, 클리시, 르크렘린비세트르, 장티이, 빌쥐프, 셰빌리라뤼, 레아이레로즈, 티에, 파레비에유포스트 |
| 개통일 | 1998년 10월 15일 |
| 기점 | 생드니-플레옐역 |
| 종점 | 오를리 공항역 |
| 운영 기관 | 파리 교통공단 |
| 운행 방식 | 자동 (SAET) |
| 차량 | MP 14 |
| 역 수 | 20 |
| 노선 길이 | 27.8 km |
| 궤간 | 1,435 mm (고무 타이어 주행을 위한 롤 웨이 포함) |
| 전철화 방식 | 직류 750V 제3궤조방식 |
| 운행 시간 | 41분 |
| 역 간 거리 | 1388 m |
| 연간 승객 수 | 7800만 명 (2021년) |
| 노선 순위 | 14개 노선 중 6위 (2021년) |
| 연결 노선 | |
| 기술 정보 | |
| 최고 속도 | 80 km/h |
| 이미지 | |
![[[MP 14 (파리 메트로)|MP 14]] 자동 차량, [[파리 12구|12구]] [[리옹역 (파리 메트로)|리옹역]]](https://cdn.onul.works/wiki/noimage.png) | |
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| 노선도 | |
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2. 역사
14호선은 1937년 개통했던 구 14호선 이후 61년 만인 1998년에 개통된 파리 메트로의 새로운 노선이다. 계획 당시에는 Météor|메테오르프랑스어 또는 METEOR(METro Est-Ouest Rapide|메트로 에스트-우에스트 라피드프랑스어, '동서 고속 메트로'라는 뜻이며 유성의 의미도 가진다)라는 코드명으로 불렸다.
이 노선 건설의 주된 목적은 파리 시내를 동서로 가로지르는 1호선과 RER A선의 극심한 혼잡을 완화하고, 기존 메트로 서비스가 부족했던 파리 13구 남부 지역(특히 프랑스 국립 도서관 주변 재개발 지구)을 도심과 직접 연결하는 것이었다. 이러한 배경 때문에 14호선은 특히 도심 구간에서 역 사이의 거리가 길게 설계되었다. 대표적으로 샤틀레역과 리옹역 사이의 거리는 2784m에 달해 파리 메트로에서 가장 긴 역간 거리를 기록했는데, 같은 구간을 운행하는 1호선에는 중간역이 3개나 있다.
14호선은 파리 메트로 최초로 완전 자동 운전 시스템을 도입했으며, 모든 역에 스크린도어가 설치되었다. 또한, 기존 메트로 노선들보다 지하 더 깊은 곳을 직선적으로 운행하며 최고 속도도 시속 80km로 더 빠르다. 이 덕분에 표정 속도는 다른 노선보다 약 시속 10km 빠른 시속 약 40km에 달한다. 역 디자인 역시 기존 메트로와 달리 생 라자르역의 거대한 개방 공간이나 리옹역의 지하 정원 등 대담한 시도를 보여준다.
1998년 10월 15일 마들렌역에서 프랑수아 미테랑 도서관역까지 첫 구간이 개통된 이후, 2003년에는 북쪽으로 생 라자르역까지 연장되었다. 이 짧은 연장 구간(약 500m)은 파리에서 가장 혼잡한 지역 중 하나를 통과하고 여러 기존 노선과 교차하여 공사에 5년 가까운 시간이 소요되었다. 2007년에는 남쪽으로 올랭피아드역까지 연장되었는데, 이 공사는 터널 공사 중 지반 붕괴 사고가 발생하여 안전 문제로 개통이 예정보다 늦어지기도 했다. 이후에도 노선은 여러 차례 연장되어 파리의 중요한 교통축으로 자리 잡았다.
2. 1. Météor 프로젝트
파리의 동서 축은 오랫동안 교통량이 많았으며, 1호선은 1940년대에 이미 포화 상태에 이르렀다. 이를 해결하기 위해 1960년대와 70년대에 RER A선이 건설되었으나, RER A선 역시 유럽에서 가장 붐비는 도시 노선 중 하나가 되었다. 1989년 9월, RER A선의 중앙 구간에 운행 관리 시스템인 SACEM(Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|보조 운전, 제어 및 유지보수 시스템프랑스어)이 도입되어 열차 간 간격이 2분으로 단축되었지만, 증가하는 수요를 감당하기에는 역부족이었다. 이에 따라 오베르와 리옹역 사이의 혼잡을 해소하기 위한 새로운 철도 노선 건설이 필요해졌다.이에 두 가지 주요 계획이 제안되었다. SNCF(프랑스 국철)는 파리 동부 교외에서 생 라자르역을 거쳐 서부 교외로 이어지는 새로운 표준궤 노선인 EOLE 프로젝트(Est-Ouest Liaison Express|동서 연락 급행프랑스어)를 제시했다. 한편, 파리 교통공단(RATP)은 1987년에 Météor 프로젝트(MÉTro-Est-Ouest-Rapide|동서 고속 메트로프랑스어)를 발표했다. 이 계획은 당초 파리 서부의 포르트 마이요에서 생 라자르역, 샤틀레, 리옹역을 경유하여 남동부의 메종 블랑슈까지 연결하는 것을 목표로 했다. 이 노선은 교통 서비스가 부족했던 13구 남부 지역을 도심과 연결하고, 당시 계획 중이던 프랑스 국립 도서관 주변 좌안의 톨비악 지구 재개발 계획과도 연계되었다. 생 라자르-리옹역 구간에 대해서는 북역, 동역, 레퓌블리크 광장을 경유하는 대안(METEOR2)도 검토되었다.
이후 포르트 마이요까지 연결하려던 계획은 생 라자르를 종점으로 하는 것으로 수정되었으며, 장기적으로는 클리시까지 연장하여 13호선의 아스니에르 지선을 통합할 가능성도 고려되었다.
노선 신설의 시급성을 고려하여 미셸 로카르 정부는 1989년 10월 Météor 프로젝트 건설을 승인했다. 그러나 예산 제약으로 인해 두 프로젝트 모두 초기 계획보다 축소되었다. EOLE 프로젝트는 RER E선으로 실현되었으나 초기에는 교외에서 생 라자르의 새로운 지하역까지만 운행하는 것으로 축소되었고, Météor 프로젝트 역시 1단계에서는 중앙 구간인 마들렌 - 프랑수아 미테랑 도서관역 구간만 건설하는 것으로 결정되었다.[7] 같은 해 11월에는 생 라자르 - 톨비악 시가지 규제 구역(현 프랑수아 미테랑 도서관역) 간의 건설 계획이 확정되었다.
2. 2. 건설
1989년 미셸 로카르 정부의 각료 회의에서 프로젝트가 승인된 후,[7] 1989년 11월부터 1992년 말까지 탐사 갱도와 갤러리 굴착이 이루어졌다. 본격적인 터널 공사는 1993년 7월에 시작되어 1995년 초까지 진행되었다. 1993년 9월, 바스티유 근처에서 터널 보링 머신(TBM) '상드린'(Sandrinefra)이 명명되었다. 길이 80m, 폭 11m의 이 TBM은 직경 8.6m의 터널을 굴착할 수 있었다. 상드린은 하루 24시간, 주 5일 가동되며 지하수면 아래 25m 지점을 굴착했다. 주로 느슨하게 쌓인 석회암과 이회암으로 이루어진 지질 조건은 굴착에 유리하여, 터널은 한 달에 350m씩 전진했다. 이 터널은 7개의 메트로 노선, 하수도, 클리시-카푸신(Clichy-Capucines) 시설, 4개의 지하 주차장 아래를 지나고, 2개의 RER 노선 위를 통과한다.[8]아르세날 분지에서의 토사 굴착 및 현장 작업은 센 강의 범람으로 인해 2주간 지연되기도 했다. 이 수로 경로는 파리 시내의 교통 체증을 최소화하기 위해 선택되었다. 터널은 1995년 1월 17일 미래의 피라미드 역 부지에 도달했고, 3월 15일에는 마들렌 역에 이르렀다. 8월에는 오스만 대로 아래에서 굴착을 멈추고 같은 달 해당 지점의 수직 통로를 통해 지상으로 나왔다.[8]
노선의 다른 쪽 끝인 리옹역에서 톨비악(Tolbiac)까지의 터널 구간은 개착 공법으로 지표면에서 직접 굴착되었다. 톨비악 다리 상류에서 센 강을 횡단하는 구간은 전통적인 수중 지지 방식인 잠긴 보(immersed caissons)로 건설되었으며, 마지막 보는 1994년 9월 28일에 설치되었다. 비용 절감을 위해 리옹역에서 아르세날 분지까지의 구간은 RER D선 터널과 동시에 굴착되었다. 이 공사 과정에서 굴착된 토사량은 81.6만m3에 달하며, 이는 몽파르나스 타워 부피의 약 두 배에 해당한다. 또한, 철근 콘크리트 및 구조 지지에 사용된 강철은 1.9만ton으로, 에펠탑 질량의 두 배에 달한다.[9]
생 라자르역에서 리옹역 직전의 생 마르탱 운하까지 구간은 주로 실드 공법을 사용하여 파리 중심부 지하 깊은 곳을 통과하도록 굴착되었다. 생 마르탱 운하를 지난 후 노선은 지하 얕은 곳으로 올라와 베르시(Bercy) 거리 지하의 리옹역에 도달한다. 베르시역과 쿨 생테밀리옹(Cour Saint-Émilion)역 사이에서는 국철 베르시역 지하에서 거의 90도 방향을 틀어 센 강을 건넌다. 이 구간은 토르비아크교 상류 측에 침매 공법으로 건설된 터널을 이용하며, 이후 거의 토르비아크(Tolbiac) 거리 지하를 따라 올랭피아드역까지 이어진다.
터널 굴착은 지질 조사 등을 거쳐 1993년부터 1995년까지 진행되었다. 특히 마들렌역부터 생 마르탱 운하까지의 터널은 독일제 실드 머신을 사용하여 22개월 만에 완성되었다. 1995년부터 1997년까지는 레일 부설과 역 내부 공사가 진행되었다.
노선 공사와 병행하여 자동 운전 시스템 테스트도 이루어졌다. 파리 외곽의 순환 철도였던 프티트 생튀르 남부 구간의 폐선 부지(구 메종 블랑슈 역 ~ 현 트램 3호선 포테른 드 푸프리에 역 부근)에 시험선이 건설되어 1995년부터 자동 운전 시험이 진행되었다. 1997년 5월부터는 실제 14호선 남부 구간 중 레일 부설이 완료된 곳에서 시운전이 이루어졌다.
이러한 과정을 거쳐 1998년 10월 15일, 1단계 구간인 마들렌 ~ 비블리오테크 프랑수아 미테랑 구간이 개통되었다. 개통식에는 당시 프랑스 대통령이자 계획 시작 당시 파리 시장이었던 자크 시라크가 참석했다.
이후 생 라자르 ~ 마들렌 구간 연장 공사가 1998년 7월에 시작되어 2003년 12월 16일에 개통되었다. 이 구간은 약 500m에 불과했지만, 파리에서 가장 혼잡한 도로 중 하나인 지상 교통 문제와 여러 기존 메트로 노선과의 교차, 생 라자르역 환승 통로 건설의 어려움 등으로 인해 5년의 공사 기간이 소요되었다. 생 라자르 연장 개통으로 14호선 이용객 수는 약 30% 증가했다.
남쪽으로는 2007년 6월 26일, 비블리오테크 프랑수아 미테랑 ~ 올랭피아드 구간이 연장 개통되었다. 이 구간의 터널은 1단계 개통 시 이미 굴착되어 있었고, 올랭피아드역 부지는 당시 차량 기지로 사용되고 있었다. 여객 운송을 위해 터널을 서쪽으로 연장하고 새로운 차량 기지를 건설했다. 당초 이 구간은 2006년 개통 예정이었으나, 올랭피아드역 서쪽 터널 공사 중 지상의 초등학교 운동장이 함몰되는 사고가 발생하여 안전 문제로 개통이 2007년으로 연기되었다. 파리 남부 지하에는 고대 및 중세 시대의 채석장 유적이 남아 있어 공사에 어려움이 따랐다.
가장 최근에는 2024년 6월 24일, 북쪽으로 생-드니-플레옐역(Saint-Denis Pleyelfra)까지, 남쪽으로는 오를리 공항역( Aéroport d'Orlyfra)까지 노선이 연장되었다.
2. 3. 개통 및 연장
14호선은 1935년 11호선 이후 60년 이상의 공백을 두고 개통된 노선이다. 1987년 계획 발표 당시에는 Météor|메테오르프랑스어 또는 METEOR(METro Est-Ouest Rapide|메트로 에스트-우에스트 라피드프랑스어, '동서고속메트로'라는 뜻)라는 코드명으로 불렸다. 이 노선 건설의 주요 목적은 파리 시내를 동서로 횡단하는 1호선과 RER A선의 극심한 혼잡을 완화하고, 기존 메트로 노선이 부족했던 파리 13구 남부 지역과 도심을 직접 연결하는 것이었다. 이러한 배경으로 14호선은 특히 도심 지역에서 역 간 거리가 길게 설계되었다. 실제로 샤틀레역과 파리 리옹역 사이의 거리는 2784m로 파리 메트로에서 가장 길며, 같은 구간을 운행하는 1호선에는 중간역이 3개나 있다.1993년 7월에 착공하여, 지질 조사 등을 거쳐 1993년부터 1995년까지 터널 굴착이 이루어졌다. 마들렌역부터 생마르탱 운하까지의 터널은 독일제 쉴드 머신을 사용하여 22개월 만에 굴착되었다. 1995년부터 1997년까지는 레일 부설과 역 내부 공사가 진행되었다. 노선 공사와 병행하여 자동 운전 시스템 테스트도 진행되었는데, 프티트 생튀르 남부의 폐선 부지를 활용한 시운전선에서 1995년부터 시험이 이루어졌고, 1997년 5월부터는 실제 14호선 남부 구간에서 시운전이 시작되었다.
1998년 10월 15일, 1단계 구간인 마들렌역과 프랑수아 미테랑 도서관역 사이가 개통되었다. 개통식에는 계획 시작 당시 파리 시장이었던 자크 시라크 대통령이 참석했다. 14호선의 개통으로 교통량은 빠르게 증가하여, 개통 5년 만인 2003년 10월에는 하루 24만 명의 승객이 이용했다.[14]
2003년 12월 16일에는 생 라자르역과 마들렌역 사이의 북부 연장 구간이 개통되었다. 이 구간은 거리가 500m에 불과했지만, 파리에서 가장 혼잡한 지역 중 하나인 지상 교통 상황과 이미 여러 메트로 노선이 지나가는 복잡한 지하 구조 때문에 공사에 5년 가까운 시간이 소요되었다. 이 연장으로 14호선 이용객 수는 약 30% 증가했다.
2007년 6월 26일에는 프랑수아 미테랑 도서관역에서 올랭피아드역까지 남쪽으로 연장되었다. 이 구간의 터널은 1단계 개통 시 이미 건설되어 있었고, 올랭피아드역 부지는 차량 기지로 사용되고 있었다. 여객 운송을 위해 터널을 서쪽으로 더 연장하여 새로운 차량 기지를 건설했다. 당초 이 구간은 2006년 개통 예정이었으나, 터널 공사 중이던 2006년 10월 지상의 초등학교 운동장이 함몰되는 사고가 발생하여 안전 대책 수립 관계로 개통이 1년 지연되었다.[16][17] 파리 남부 지하에는 고대부터 중세까지의 채석장 유적이 많아 공사에 어려움이 따랐다. 연장 이후 교통량은 더욱 증가하여 2007년 말에는 평일 평균 45만 명의 승객이 14호선을 이용했다.
차량 측면에서는 2014년 3월 3일에 18편성의 MP 05 중 첫 번째 열차가 영업 운행을 시작했으며, 2020년 10월 12일에는 35편성의 신형 MP 14 중 첫 번째 열차가 운행을 시작했다. 기존에 운행되던 MP 89 및 MP 05 열차는 2023년 4월 13일 마지막 운행을 마치고 4호선으로 이관되었다.[26]
2020년 12월 14일에는 생 라자르역에서 생투앙 시청역까지의 두 번째 북부 연장이 이루어졌다. 이 연장은 13호선의 혼잡을 완화하기 위한 목적으로 추진되었으며, 원래 2017년 개통 예정이었으나 여러 차례 연기되었고 코로나19 범유행의 영향으로 2020년 말에 개통되었다. 이 연장으로 14호선의 총 길이는 9km에서 14km로 늘어났다.[18] 연장 구간 내의 포르트 드 클리시역은 2021년 1월 28일에 개방되었다.
그랑 파리 익스프레스 확장 계획의 일환으로 14호선은 2024년 6월 24일에 북쪽과 남쪽으로 동시에 대규모 연장이 이루어졌다.[22][23][2] 북쪽으로는 생투앙 시청역에서 생 드니 - 플레옐역까지 연장되었고, 남쪽으로는 올랭피아드역에서 오를리 공항역(파리-오를리 공항)까지 연장되었다. 북쪽 연장은 13호선의 혼잡 완화와 더불어 RER C의 생투앙역, 트랑실리앙 파리-생 라자르 노선의 퐁 카르디네역, RER D와의 환승 연계를 목표로 한다.[19][20] 남쪽 연장 구간에는 6개의 중간역이 신설되었으며, 터널 공사는 2021년에 완료되었다.[21] 다만, 남쪽 연장 구간의 빌쥐이프-구스타브 루시역은 15호선과의 환승 공사로 인해 2025년 1월 18일에 개통될 예정이다.[25] 오를리 공항역을 이용하는 경우, 일반 메트로 요금보다 비싼 10.3유로의 특별 요금이 적용된다.[24]
자동화 시스템에도 불구하고 몇 차례 운행 차질이 발생하기도 했다. 2004년 9월 20일에는 신호 고장으로 열차가 터널 내에서 멈췄고,[10] 2006년 12월 22일에는 기계적 문제로 인한 전기 고장으로 승객들이 1시간 반 동안 갇히는 사고가 있었다.[11] 2007년 3월 21일과 8월 21일에도 기술적 문제로 운행이 중단된 바 있다.[12][13]
| 날짜 | 구간 | 내용 |
|---|---|---|
| 1993년 7월 | 착공 | |
| 1998년 10월 15일 | 마들렌 ↔ 프랑수아 미테랑 도서관 | 1단계 개통 (자크 시라크 대통령 개통식 참석) |
| 2003년 12월 16일 | 생 라자르 ↔ 마들렌 | 북부 1차 연장 개통 |
| 2007년 6월 26일 | 프랑수아 미테랑 도서관 ↔ 올랭피아드 | 남부 1차 연장 개통 (지반 붕괴 사고로 1년 지연) |
| 2014년 3월 3일 | MP 05 첫 영업 운행 시작 | |
| 2020년 10월 12일 | MP 14 첫 영업 운행 시작 | |
| 2020년 12월 14일 | 생 라자르 ↔ 생투앙 시청 | 북부 2차 연장 개통 (코로나19 범유행 등으로 지연) |
| 2021년 1월 28일 | 포르트 드 클리시역 | 중간역 개방 |
| 2023년 4월 13일 | MP 89, MP 05 운행 종료 (4호선 이관) | |
| 2024년 6월 24일 | 생투앙 시청 ↔ 생 드니 - 플레옐역 | 북부 3차 연장 개통 (그랑 파리 익스프레스) |
| 2024년 6월 24일 | 올랭피아드 ↔ 오를리 공항 | 남부 2차 연장 개통 (그랑 파리 익스프레스) |
3. 노선 특징
구분 내용 총 연장 27.3km (2024년 6월 연장 이후)[2] 궤간 1435mm (표준궤) 역 수 20개 (2024년 6월 연장 이후)[2] 역간 평균 거리 1338m 복선 구간 전 구간 (우측 통행) 전철 구간 전 구간 (제3궤조 방식, 직류 750V)
14호선은 1937년 개통했던 구 14호선 폐선 이후 61년 만에 새로 개통된 노선이다. 계획 당시에는 Météorfra 또는 METEORfra (METro Est-Ouest Rapidefra, "동서 고속 메트로"라는 의미와 함께 유성을 뜻하는 프랑스어 météorefra의 의미도 담고 있다)라는 명칭으로 불렸다. 이 노선 건설의 주된 목적은 다음과 같다.
14호선은 도심 구간에서 역 간 거리가 다른 노선에 비해 길게 설계되었다. 예를 들어 샤틀레 - 리옹역 구간은 14호선으로는 단 한 정거장이지만, 거의 같은 경로를 운행하는 1호선은 이 사이에 3개의 역이 있다. 또한, 도심부에서는 다른 메트로 및 RER 노선과의 교차를 피하기 위해 지하 깊은 곳으로 운행하며, 지상 도로의 영향을 받지 않는 직선적인 선형을 갖추고 있다. 최고 속도는 기존 메트로 노선보다 높은 80km/h이며, 이 덕분에 표정 속도는 다른 노선보다 약 10km/h 빠른 40km/h 수준이다. 지하 구조물을 피하기 위해 경사가 많으며, 최대 50퍼밀에 달하는 구간도 있다.
14호선의 가장 큰 특징은 완전 자동 운전 시스템을 채택했다는 점이다. Système automatique d'exploitation des trains|SAELfra(자동 열차 운전 시스템)이라는 시스템으로 제어되며, 모든 역에는 스크린도어가 설치되어 있다. 이 시스템은 신교통 시스템인 VAL 방식과 달리, 자동 운전 열차와 수동 운전 열차가 혼재되어 운행될 수 있다는 장점이 있다(효율은 다소 떨어질 수 있음). 또한 야간에는 역에 열차를 유치시켜 둘 수 있으며, 첫차를 중간역에서 출발시키는 것도 가능하다. 이 때문에 14호선의 유치선 규모는 전체 편성 수보다 적다.
자동 운전 시스템 개발에는 형식 기법에 기초한 B-메소드가 사용되었다. 차상 시스템은 DIGISAFE라 불리며, 3개의 마이크로프로세서 MC68020에서 Matra Real Time Kernel|MRTKfra(마트라 리얼 타임 커널)라는 전용 소프트웨어가 작동한다. 중앙 지령 시스템은 DEC 알파상의 OpenVMS에서 운영된다.
자동 운전 도입으로 열차 지연이나 혼잡 발생 시 임시 열차를 유연하게 투입할 수 있게 되었다. 또한 모든 역에 스크린도어가 설치되어 열차의 역 진입 속도를 높일 수 있었고, 이를 통해 최단 운행 간격을 90초까지 단축하고 표정 속도를 향상시켰다. 더불어, 프랑스에서 빈번하게 발생하는 파업 시에도 14호선은 비교적 운행 중단 없이 운영되는 경우가 많다. 실제로 2019년 12월 5일 프랑스 전역에서 대규모 총파업이 벌어졌을 때도, 1호선과 함께 자동 운전의 이점을 살려 정상 운행을 유지했다.[36]
궤도는 1호선 등에서 사용되는 것과 같은 고무 타이어를 이용한 안내 궤도식이지만, 회송이나 분기기 구간에서의 안내를 위해 철제 레일도 함께 설치되어 있다.
역 내부 디자인은 기존 파리 메트로의 이미지와는 차별화된 대담한 시도가 이루어졌다. 생라자르역의 거대한 개방형 공간이나 리옹역의 지하 정원 등이 대표적인 예이다.
노선 경로는 생라자르역에서 리옹역 직전의 생 마르탱 운하까지 주로 실드 공법으로 굴착되었으며, 파리 중심부 지하 깊은 곳을 통과한다. 생라자르역에서 남쪽으로 출발하여 마들렌역 직전에 동남쪽으로 방향을 틀어 거의 직선으로 나아가며, 팔레 루아얄 바로 아래 등을 지나 도심을 관통한다. 샤틀레역과 리옹역 사이의 역간 거리 2784m는 14호선에서 가장 길다. 생 마르탱 운하를 지나면 지하 얕은 곳으로 올라와 베르시 거리 지하의 리옹역에 도착한다. 베르시역과 쿠르 생테밀리옹역 사이, 국철 베르시역 지하에서 거의 90도로 방향을 전환하여 센 강을 토르비아크교 상류 측에 침매 공법으로 건설된 터널로 통과한 뒤, 토르비아크 거리 지하를 따라 올랭피아드역까지 이어진다.
베르시역 근처에는 6호선과의 연결선이 있으며, 이것이 14호선과 다른 메트로 노선을 잇는 유일한 연결선이다.
모든 열차는 각 역에 정차하며, 중간역에서 회차하는 경우는 없다(단, 중간역에서 시발하는 열차는 있음). 운행 간격은 최단 90초까지 가능하다. 첫차는 5시 30분에 출발하며, 막차는 1시 15분에 종착역에 도착한다(단, 토요일과 공휴일 전날 밤에는 막차 운행이 1시간 연장된다).
2012년 2월, STIF(현 일드프랑스 모빌리테)는 노선 연장에 대비하여 새로운 차량인 MP 14를 도입할 계획을 발표했다. 이 차량은 기존 메트로 차량보다 긴 8량 편성으로 운행되며, 2020년부터 순차적으로 투입되어 기존의 MP 89CA 및 MP 05 차량을 대체할 예정이다. 대체된 기존 차량들은 다른 노선(향후 자동화될 4호선, 6호선, 11호선 등)으로 재배치될 계획이다.[26]
4. 차량
14호선은 고무차륜 방식의 열차를 사용하며, 개통 이후 세 종류의 차량이 운행되었다. 초기에는 MP 89 CA(Conduite Automatique|자동 운전fra) 형식이 주력으로 사용되었다. 이 차량은 Tc-M-M-M-M-Tc의 6량 편성으로 구성되었으며, 1호선, 4호선, 6호선 등에서 운행되는 수동 운전 버전(MP 89 CC)과는 다른 자동 운전 전용 모델이었다.[37] 이후 수송량 증가에 대응하기 위해 MP 05 형식이 추가로 투입되었다.
시간이 지나면서 노선 연장과 승객 증가에 따라 더 많은 수송 능력이 요구되었고, 이에 따라 신형 차량인 MP 14가 도입되었다. 알스톰이 제작한 MP 14는 2016년5월 30일 디자인이 공개되었으며, 기존 MP 89 및 MP 05의 6량 편성과 달리 8량 편성으로 구성되어 수송 능력을 크게 향상시켰다. 14호선의 모든 역은 건설 당시부터 8량 편성을 수용할 수 있도록 설계되었기에 별도의 승강장 확장 공사 없이 MP 14를 투입할 수 있었다. MP 14는 기존 차량보다 좌석 수가 많고, 이동 약자를 위한 좌석 48석과 휠체어 이용자를 위한 공간 8석이 마련되어 편의성을 높였다.[38]
2023년3월 24일을 마지막으로 MP 89 CA 차량은 14호선 운행을 종료했으며, 2023년4월 13일부터는 공식적으로 MP 14 차량만이 운행되고 있다. 기존에 운행되던 MP 89 CA와 MP 05 차량들은 자동 운전 시스템이 도입된 4호선으로 이관되었다. 다만, 일부 MP 05 차량은 2023년 10월까지 예비용으로 14호선에 남아있었다.[39]
차량 기지는 올랭피아드역 남서쪽 지하 터널에 위치한 톨비약-나시오날(Tolbiac-Nationalefra) 기지를 사용하며, 이곳에서 일상적인 검수가 이루어진다. 대규모 검사나 개조 작업은 1호선의 샤토 드 뱅센역 동쪽에 있는 퐁트네(Fontenay|퐁트네fra) 기지에서 진행된다. 올랭피아드역 개통 이전에는 현재의 올랭피아드역 부지가 임시 차량 기지로 사용되기도 했다.
참고로, 과거 주력 차종이었던 MP 89 CA 차량의 브레이크 소리는 독특한 특징을 가지고 있었다. 제동 시 발생하는 소리가 단순한 소음이 아니라, 배음이 정돈되어 때때로 라장조 으뜸 화음(D, F#, A)처럼 들리도록 의도적으로 음악적으로 조율되었다. 이는 일반적인 브레이크 소음의 불쾌감을 줄이기 위한 설계였다.
4. 1. 자동 운전 시스템
14호선은 SAEL(Système automatique d'exploitation des trainsfra, 자동 열차 운전 시스템)이라는 시스템으로 제어된다. 이 시스템은 신교통 시스템인 VAL 방식과 달리, 자동 운전 열차와 수동 운전 열차가 혼재되어 운행될 수 있다는 점이 큰 특징이다. 다만, 혼재 시 운행 효율은 다소 떨어질 수 있다. 또한, 야간에는 열차를 종착역이나 기지까지 회송하지 않고 역 승강장에 그대로 유치시키는 것이 가능하며, 이를 통해 중간역에서 첫차를 출발시킬 수도 있다. 이러한 특징 덕분에 14호선은 보유한 열차 편성에 비해 상대적으로 적은 수의 유치선을 갖추고 있다.SAEL의 열차 탑재 시스템은 DIGISAFE라고 불리며, 3개의 MC68020 마이크로프로세서를 기반으로 MRTK(Matra Real Time Kernelfra)라는 전용 소프트웨어로 작동한다. 중앙 관제 시스템은 DEC 알파 프로세서 기반의 OpenVMS 운영체제에서 구동된다. 이 시스템 개발에는 형식 기법에 기초한 B-메소드가 사용되었다.
자동 운전 시스템 도입은 여러 긍정적인 효과를 가져왔다. 열차 운행 지연이나 승객 혼잡 발생 시 임시 열차를 탄력적으로 투입하기 쉬워졌다. 또한, 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있어 열차가 역에 더 빠른 속도로 진입할 수 있게 되었다. 이를 통해 최단 운행 간격을 90초까지 단축하고 열차의 표정속도를 향상시킬 수 있었다. 더불어, 프랑스에서 자주 발생하는 파업 시에도 14호선은 운행 중단 없이 정상 운행하는 경우가 많다는 장점이 있다. 실제로 2019년 12월 5일 프랑스 전역에서 대규모 총파업이 벌어졌을 때도, 14호선은 1호선과 함께 자동 운전의 이점을 살려 운행을 계속했다[36].
5. 역
RER D선 (스타드 드 프랑스-생드니에서)
(일 드 프랑스 레지옹)
(파리 법원)
트램 3b호선
RER C선
9호선 (생토귀스탱에서)
RER E선 (오스만-생라자르에서)
트랑지리앵 J선, L선 (생라자르에서)
RER A선, B선, D선 (샤틀레-레 알에서)
RER A선, D선 (리옹역에서)
트랑지리앵 R선 (리옹역에서)
(크레믈랭-비세트르 - 장티이)
(국제 시장)
(퐁 드 렁지)
(파레-비에유-포스테)
오를리발
